Tesla ha alcanzado un momento potencialmente letal en su historia, y no es culpa de la radicalización política de Elon Musk. Años de estancamiento en diseño e innovación han llevado a una gama de modelos languideciente y una tecnología obsoleta. En 2023, escribí que el atribulado fabricante de coches ya sólo podía aspirar a sobrevivir y convertirse en otro fabricante más. El tiempo lo ha demostrado y, de hecho, ahora esa afirmación suena tan optimista como cuando Chamberlain predijo que Hitler solo quería la paz en 1939.

La compañía acaba de anunciar un nuevo trimestre de ventas pésimas. El primer trimestre de Tesla fue un desastre sin paliativos: un descenso del 71% en los ingresos netos respecto al mismo trimestre del año anterior, salvo por un margen bruto mejor de lo esperado gracias a su negocio energético. Las ventas de vehículos eléctricos se desplomaron, con una caída del 13% respecto al trimestre anterior. Peor aún: la empresa habría registrado pérdidas de no ser por los créditos gubernamentales por emisiones cero que tanto odian los republicanos de Trump.

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Jesús Díaz

Bombas de humo

Como era previsible, Musk intentó distraernos con más de sus habituales promesas vacías sobre taxis autónomos y robots mágicos. Durante la conferencia de resultados del primer trimestre, declaró con voz titubeante que seguía siendo optimista sobre el futuro de la compañía. Un futuro que “se basa en un gran número de coches autónomos y robots humanoides autónomos”. Afirmó que el Cybercab, el taxi autónomo, moverá la aguja financiera de Tesla a mediados de 2026, “y crecerá exponencialmente el año que viene”.

Musk también aseguró que el robot humanoide Optimus de Tesla estará trabajando en las fábricas de la compañía para finales de año. “Estoy seguro de que produciremos un millón de unidades al año en menos de cinco años, quizá cuatro”, añadió. Tesla será “con diferencia la empresa más valiosa del mundo si lo hacemos bien”, declaró tras una pausa. Luego afirmó que «quizá valga tanto como las cinco siguientes empresas juntas».

¿Alguien se cree toda esta fanfarronería? Yo no. Tú tampoco deberías. Las promesas de Musk suelen terminar en el cementerio de las ilusiones: algunas literalmente enterradas, la mayoría retrasadas durante muchos años.

Durante la presentación del Cybercab en octubre de 2024, prometió el biplaza con puertas de tijera y sin volante para 2026, una afirmación recibida con burlas. Recordemos que prometió taxis robot para 2020. La empresa declaró en su informe del primer trimestre que el Cybercab “está programado para comenzar su producción en serie en 2026”.

Es extremadamente improbable que esto ocurra, ya que los coches totalmente autónomos de Tesla no han sido aprobados en ningún lugar y están lejos de superar el proceso de certificación necesario para que la «producción en serie» sea viable. Basta recordar que Waymo sigue avanzando lentamente en su proceso de aprobación y lleva años de ventaja sobre Tesla. “El sistema de Conducción Autónoma Total solo logra 789 kilómetros entre desactivaciones, una cifra ridícula comparada con los 27.859 de Waymo”, señala el experto Ashok Elluswamy. Para alcanzar un nivel de seguridad equiparable al humano, los analistas afirman que Tesla necesita una mejora de 1.400 veces. Por eso, la afirmación de Musk de lanzar la Conducción Autónoma Total sin supervisión en junio de 2025 suena tan absurda. El sistema de Tesla sigue siendo un experimento beta vinculado a investigaciones federales y accidentes mortales. Mientras, Volvo y Mercedes ya despliegan tecnología autónoma más segura desarrollada por Waymo, una empresa que ya tiene taxis autónomos circulando.

Respecto a Optimus, Musk dijo que el lanzamiento del humanoide sería en 2023. Esa promesa tampoco se cumplió. No hemos visto ninguna demostración real del humanoide. Mientras, marcas chinas como Unitree y Agibot han mostrado sus robots haciendo todo tipo de maravillas y aseguran que comenzarán a producirlos en masa este año.

Incluso si Musk cumpliera su promesa del Cybercab, el análisis interno de Tesla admitió que los Cybercabs generarían pérdidas masivas. “La rentabilidad de la Conducción Autónoma Total (FSD) y el Cybercab sería lenta… muy, muy complicada fuera de Estados Unidos”, advirtieron los propios ejecutivos de la compañía a Musk, según un reportaje exclusivo de The Information. Él los ignoró. En su lugar, canceló el Modelo 2 —el supuesto nombre de un Tesla asequible— para perseguir el «paseo de Disneylandia geolocalizado a 8 km/h» de los Cybercab, como se burló el crítico Dan O’Dowd. La empresa ahora reconoce implícitamente su error en el informe financiero del primer trimestre, afirmando que «las opciones más asequibles son más críticas que nunca». No es de extrañar que sus principales diseñadores e ingenieros estén abandonando la compañía.

Diseño caduco y el desastre del Cybertruck

Durante la conferencia, Musk dijo que se centrará más en Tesla y menos en el Gobierno, culpando a “personas que se benefician de dinero público fraudulento” por las protestas en su contra. En su mente, estos “estafadores” son responsables del desastre de Tesla, no él. Pero eso no debería distraerte de las verdaderas razones del «Teslapocalipsis». La hecatombe de Tesla no ocurrió por el apoyo de Musk a Donald Trump, aunque eso la aceleró.

Incluso sin el comportamiento reciente de Musk, Tesla seguiría sufriendo sus problemas preexistentes y los hechos incontrovertibles de su modelo de negocio: diseños anticuados, falta de visión de futuro, nula innovación tecnológica. Esta es la triada del fracaso. Hoy, Tesla carece de lo necesario para salvarse de las realidades actuales del mercado automovilístico. China —sobre todo BYD y marcas como Xiaomi o Xpeng— se ha consolidado como líder indiscutible en diseño y tecnología de fabricación de coches, lo que le ha valido el primer puesto en ventas globales pese a los aranceles estadounidenses. Y, en Europa, Japón y Corea del Sur, las marcas tradicionales finalmente han respondido al reto, con las ventas de vehículos eléctricos de BMW superando a las de Tesla por primera vez en el continente.

El colapso de Tesla comenzó con su ADN de diseño en descomposición. «El Model S ya tiene 10 años», me dijo el veterano diseñador de coches Adrian Clarke en 2023. «Sus otros modelos —el 3, el X y el Y— parecen primos gemelos». Estamos en 2025 y, excepto por un lavado de cara insulso del Model Y tan poco atractivo que la compañía acaba de anunciar un plan de compra a cinco años con interés cero, nada ha cambiado. La gama de Tesla sigue siendo un museo del estancamiento en una industria donde todos renuevan modelos anualmente. De hecho, «la mayoría de fabricantes reemplazarían un modelo tras siete u ocho años», me explicó Clarke. Pero Tesla se aferra a una plantilla de hace una década, una estrategia que el exdiseñador de Jaguar Jeremy Newman califica de “irresponsabilidad estratégica”.

¿Cómo puede esperar alguien que el mercado siga comprando sus coches cuando todos los demás lanzan modelos nuevos, como el Yangwang U7 de BYD con su sistema de suspensión mágica que elimina todos los baches? O el Xiaomi SU7 Ultra, con prestaciones de superdeportivo a precio de coche normal, o el BMW iX —el mejor vehículo eléctrico de 2024 según la prestigiosa publicación Consumer Reports. Con esto en mente, ¿alguien puede sorprenderse de que la cuota de mercado de Tesla en EEUU se desplome del 79,4% en 2020 al 65,4% en 2022 y al 48,7% en 2024? Solo los fanáticos más ilusos y los optimistas de Tesla podrían ignorarlo. El resto ve que esto es un desastre sin paliativos.

El Cybertruck encapsula el liderazgo delirante de Musk. Cuando se lanzó, los expertos criticaron su diseño y advirtieron sobre sus problemas. «Frío, estéril y casi repulsivo», escupió el legendario diseñador Frank Stephenson. «Todo el mundo pensó que jamás lo producirían», dijo Clarke en su momento. Tenían parte de razón. Los «paneles totalmente rectos» del camión desafiaban la lógica manufacturera, provocando innumerables retiradas por capós afilados como cuchillas que cortan dedos, aceleradores que se atascan durante la conducción o ventanas «a prueba de balas» destrozadas por el granizo. En junio de 2024, más de 11.000 unidades fueron retiradas por limpiaparabrisas defectuosos y molduras sueltas. Las ventas se hundieron: tras alcanzar un pico de 16.692 unidades en el tercer trimestre de 2024, cayeron a 12.991 en el cuarto trimestre —un 22% menos— y a 6.406 en el primer trimestre de 2025, un desplome del 50% respecto al trimestre anterior.

¿Tiene salvación?

Añádase a este caos tecnológico y de diseño unas finanzas en picado. Las entregas de Tesla en el cuarto trimestre de 2024 alcanzaron un récord de 495.570 vehículos, pero el coste fue catastrófico. Los recortes de precios y la financiación al 0% redujeron los márgenes de beneficio, con precios medios de venta cayendo a 41.000 dólares —el más bajo en cuatro años—. Las entregas anuales cayeron un 1,1%, a 1,79 millones, el primer descenso de Tesla desde 2011. Mientras, BYD vendió 595.413 vehículos eléctricos puros en el mismo trimestre. Los analistas calificaron los resultados de “desastre absoluto” maquillado por incentivos temporales. Los mismos que Tesla está desplegando ahora en China.

Hoy se confirmó lo que ya sabíamos. Los ingresos del primer trimestre de Tesla fueron de 19.335 millones de dólares, por debajo de los 21.111 millones estimados. Los ingresos por automóviles cayeron un 20%. La empresa declaró un ingreso neto de 409 millones de dólares sobre unos ingresos de 19.300 millones en el primer trimestre del año, pero, como dije antes, sin los créditos por emisiones cero habría sido una pérdida. Es el peor trimestre en casi tres años y la primera caída interanual en ventas de la compañía.

Sin duda, las protestas en los concesionarios y el vandalismo en los concesionarios de Tesla, alimentados por la política polarizadora de Musk, no ayudaron. Pero, al final del día, si se ofrece al consumidor elegir entre un nuevo diseño de vehículo eléctrico con tecnología superior y precio más bajo o un modelo Tesla cansado, elegirá lo primero. Tener un producto mejor al mejor precio posible es lo más importante para la supervivencia a largo plazo de cualquier empresa. En declaraciones a CNBC, Patrick George, editor jefe de InsideEVs, afirma que el mayor desafío operativo del último trimestre fue «el trabajo básico de ser una empresa automovilística». Para una empresa que vive, ya saben, de vender coches, cosas como los taxis robot o el Optimus son una distracción. No es de extrañar que las acciones de Tesla se hayan desplomado un 53% desde diciembre.

Mientras, el resto del mercado sigue innovando a velocidad récord. La tecnología de carga ultrarrápida de BYD —que reposta vehículos eléctricos en cinco minutos— y su batería Blade, considerada «la más segura del mundo», han dejado a Tesla atrás. El SU7 de Xiaomi, un sedán deportivo de lujo con precio de Toyota, vendió 88.898 unidades en 24 horas, demostrando que las marcas chinas pueden superar en innovación y precio. En Europa, BMW y Mercedes aprovechan una lealtad del 60% de clientes para recuperar el segmento de lujo. «La gente quiere coches que se integren en sus vidas», me dijo Clarke hace dos años. Una lección que Musk ha ignorado.

El legendario inversor y economista Bruce Greenwald advirtió sobre esto en 2021, mucho antes de que Musk se hundiera en el fango político: «¿De verdad creéis que dominarán dentro de veinte años? Ni de broma». Se equivocó por casi dos décadas.

Tras los resultados de hoy, solo me quedan dos preguntas. Primera: ¿Cuánto más valor destruirá Musk antes de que los accionistas lo echen? La segunda, más urgente: ¿Podrá el próximo consejero delegado salvar la empresa? La compañía automovilística necesita hacer algo radical ya. Y eso debería empezar con la salida de Musk. Vuelve a tus cohetes, Elon, antes de que los chinos te los roben también.